从汽车发电机风扇电路输出的警报信号有“高电平”和“低电平”两种状态，两种电平所代表的意义一般按照正逻辑体制，高电平表示“故障”，“低电平”表示“正常”。从风扇电路输出的转速信号通常为脉冲形式，每个波头表示风扇转过一圈，这样的信号可直接通过数据总线提供给主机进行呈现。某些风扇输出的转速信号并不是风扇的真实转速，而是转速的倍数，譬如每转一圈产生2个、4个或6个脉冲，经过处理才能形成反映风扇的真实转速信号。如欲辨别风扇转速是真实转速还是某个倍数，可使用转速表测量实际转速，然后与呈现的数据进行比较。
汽车发电机风扇的测速信号一般从三引线插头输出，三根引线中黄色和黑色分别为+12V电源和接地，另外一种颜色的线则是转速信号输出线。应该注意的是，某些三引线风扇的第三根引线并不是测速信号输出线，而是转速控制信号线，通过它向风扇电机输入调速控制信号。
目前的研究方向及通风噪声问题综述[一]、目前的研究方向
除了要带走电机的铁损耗、铜损耗、励磁损耗之外，发电机通风系统还要降底电机的机械损耗。发电机机械损耗的90%为通风系统损耗，而通风系统的损耗又包括冷却风扇的动力损耗和冷却介质的摩擦损耗。因此，要降低发电机的机械损耗，就从降低汽车发电机风扇的动力损耗以及冷却介质的摩擦损耗入手：
1)降低冷却风扇的动力损耗
空气的密度比氢气的密度大，在其他条件都相同的情况下，为了达到相同的冷却效果，空冷式发电机比氢冷式发电机需要多的冷却介质。空冷发电机的风扇动力损耗要比氢冷发电机大很多。因此，对于空冷式发电机，提高风扇的效率显得非常重要。
2)降低风摩损耗
转子风摩损耗和定子风摩损耗共同组成了空冷式发电机的风摩损耗。要降低发电机的风摩损耗，就对转子和定子的结构进行改进。主要包括以下几方面的内容：
a.转子通风结构的优化及流动特性研究
转子内部风路的风损与转子表面的风损共同组成了转子的风摩损耗。转子内部风路的风损是指空气等冷却介质流经转子内部风道时的摩擦损失，转子流道的形状与截面的尺寸会对冷却介质的流动造成巨大影响；转子表面的风损主要是指转子在高速旋转时，转子表面与冷却介质的摩擦作用引起的。可以通过优化转子的通风结构与增加转子表面的平滑性来降低转子的风损。
在发电机转子的通风系统之中，由转子通风副槽进入的冷却介质从轴向进入之后，流量逐渐减少，如果不改变转子通风副槽的截面面积，那么轴向气流的速度就会逐渐下降，冷却介质的动压开始减少，静压增大，这会造成转子两端的压差不同，使得转子内部的流量分布不均匀，减弱了冷却介质对转子内部的冷却效果。因此，需要进一步研究转子副槽的结构对冷却介质流动的影响。
b.定子通风结构的优化
电机定子径向风路的风损以及定子内圆与气隙之间的风损共同组成了定子风损。定子径向支路的摩擦损耗是冷却介质流经径向支路时截面尺寸对冷却介质造成阻力损失；定子铁心内圆与气隙之间的风摩损耗主要是冷却介质在定子中的分流和汇流导致的阻力损失。
[二]、通风噪声问题综述
汽车发电机工作时，转子总成上安装有散热汽车发电机风扇，气流在发电机内部流动时会形成不稳定涡流。因此，由风扇产生的气流引起的风噪也是发电机噪声的贡献主要力量。我们从通风噪声的测试数据开展研究，找出通风噪声的主要贡献阶次，从而找出产生通风噪声的主要根源并加以改进。
车辆在高速行驶时，此时发电机处于高速旋转状态，此时48阶次噪声己基本上不起决定作用，其主要噪声反应在10阶次、12阶次等单频噪声。此单频噪声同样类似电磁噪声对车辆乘坐人的舒适性具有很大的影响。且己经超过了整车对噪声的标准要求，势必要进行降噪或彻底解决。
汽车发电机的通风噪声产生的根本原因：风扇产生的气流在发电机内部流动，由于定、转子结构的特殊性，例如：定子存在定子槽，转子具有凸出的爪极结构。重要的是前后端盖开有多孔通风槽结构，往往由于风扇设计的不合理或通风槽设计不合理，产生的气流很容易在风扇处或通风槽口处形成涡旋气流，从而产生噪声。但是，由于风扇处产生的噪声具有很明显的阶次特点。发电机风扇产生的风噪基频和发电机的旋转基频具有明显的线性关系。所以，根据以上特点，通过分析阶次可以得知产生风噪的根本原因。
发电机在高速旋转时，转子总成上的风扇叶具有明显的工作特点，即：风扇叶片周期性打击空气质点，而这种周期性的作用力存在，结果会引起风扇周期性的振动继而产生一系列离散频率成分的噪声。
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